Ограниченная возможность увеличения грузопотока через Транспортный коридор, которым является Суэцкий Канал, заставляет задуматься деловой мир. Пропускная способность его сегодня около 11 миллионов TEU (20 футовых контейнеров), что составляет порядка 220 млн. тонн. Но еже-годно объёмы увеличиваются на 40 млн. тонн. Учитывая ограниченную возможность дальнейшего увеличения объёмов из-за пропускной способности этого канала, считаю, что обеспечить растущие темпы товарооборота в ближайшие годы будет возможно только открывая новый Транспортный ко-ридор. Сегодня стоимость доставки одного 20 футового контейнера через Суэцкий канал около $ 3000, при сроке доставки 30-40 суток, а стоимость прохода судна 250 - 500 тыс. ам. Долларов 
Факторы, способствующие реализации данного предложения:

1. Наличие уникальной возможности использования территории Израиля для прокладки двух линий железнодорожного полотна, соединяющих Красное и Средиземное моря. 
2. Ежегодно увеличивающийся объём контейнеризированных грузов из стран Восточного полу-шария на Запад, составляет около 8 – 10%.

3. Железнодорожная линия со стороны Средиземноморских портов Израиля в сторону Эйлата уже прокладывается, а при окончании прокладки двух линий ж/д полотна, можно начать такие первые перевозки, а при дальнейшем росте транзитных контейнеризированных грузов, облегчена возможность прокладки дополнительных линий.

4. Прокладка железнодорожных линий самая дешёвая и самая быстрая возможность открытия Транзитного Транспортного Коридора.

5. Наибольшей эффективности можно добиться привлечением к совместной работе Государства Иордания, с использованием причальной линии порта Акаба и проведением отрезка железной дороги, соединяющей иорданский участок с Израильской железной дорогой.

6. Возможность привлечения к договору об Израильском Транзите и Государства Египет с ис-пользованием его береговой линии в Акабском заливе в качестве будущих причальных площадей (с учётом отсутствия конкуренции АСК - Ассоциации Суэцкого Канала) и при продолжающемся росте грузопотока.

7. Возможность разработки необходимой логистики для распределения грузов по портам и пе-регрузке контейнеров на конкретные суда в конкретные европейские порты. Развитие причалов, пло-щадей, оборудования терминалов в порту Эйлат и портах Средиземноморья, включая подключение рефрижераторных контейнеров.

8. Использование на линии специализированных железнодорожных платформ для погрузки контейнеров в два яруса. Этим вопросом должно быть учтено расчётное планирование прочности железнодорожных линий и высота проезда вагонов под мостами.

9. Логистика позволит строить Графики работы судов для закрепления их на линии. При этом, крупнотоннажные суда-контейнеровозы, будут закреплены на восточном участке. На Западном, Средиземноморском участке, необходимо закрепить фидерные линии из сравнительно небольших контейнерных судов, что даст возможность крупнотоннажному флоту оставаться на Востоке, и тем самым уменьшить число их дорогостоящих заходов в европейские порты, прохода Суэцким Каналом, снижая себестоимость совокупных затрат по перевозкам грузов.

10.Возможность постановки на линии специализированных судов-паромов, перевозящих гру-женные железнодорожные составы для доставки контейнеров внутрь Континента из Эйлата-Акабы без перегрузки контейнеров в портах Средиземноморья и доставки их «от дверей до дверей» – «door-to-door».

11.Порты для паромно-железнодорожных терминалов на Средиземноморском побережье Из-раиля и на противоположном европейском берегу выбираются из расчёта минимальной дистанции между портами-терминалами, а европейская железнодорожная линия, равно как и израильская долж-ны быть приспособлены к регулярной работе транспорта по расписанию (скорее всего это может быть Линия Ашод – Пирей).

12.Ключевым, порой безальтернативным и решающим вопросом безопасности, как и экономики нашего Государства, должен стать проект Израильского Транспортного коридора, как части стратегии израильской безопасности в особый период согласно мобилизационному плану (срочная переброска войск, бронетехники, ракетных катеров и т.д.).

Вопрос сегодня звучит особенно актуально по многим причинам, в том числе с усложнившимися отношениями с Египтом. Поэтому необходимо организовать совещание при Министерстве Транспор-та с участием Представителей Железной дороги, как строителя, так и службы перевозок, главного инженера министерства по портам, возможного инвестора и представителя эксплуатации флота ком-пании «Ofer Brothers». Необходимо также участие специалиста по логистике морских перевозок и морского коммерческого адвоката, а также руководителя компании «А.А.Z. trade ltd», где я являюсь консультантом по морским международным перевозкам.

Сегодня железнодорожная паромная переправа Варна (Болгария) - Ильичевск (Украина) - Поти/Батуми (Грузия) является частью транспортного коридора Европа - Кавказ - Азия (ТРАСЕКА). Паромная переправа представляет, собой мощный транспортный комплекс, состоящий из 5-ти крупнейших в Европе железнодорожных паромов (проектной грузовместимостью 108 универсальных ж/д вагонов колеи 1520 мм), береговых причальных сооружений в портах Варна, Ильичевск, Поти и Батуми, накопительно-сортировочных железнодорожных станций и комплекса перестановки колесных пар (с железнодорожной колеи стран СНГ - 1520 мм на европейскую колею - 1435 мм) на паромном комплексе Варна. В портах имеются накопительные площадки для автотехники и оборудование для перевалки контейнеров. 
К паромной перевозке принимаются грузы в железнодорожном подвижном составе практически всех типов, в большегрузных автомобилях, контейнерах, а также осуществляется перевозка пассажиров, палубных грузов и легковой автотехники. К перевозке принимаются грузы самой широкой номенкла-туры, в том числе опасные. Такие железнодорожные паромы желательно использовать на Израиль-ском транспортном коридоре. Проект должен предусмотреть загрузку таких железнодорожных мор-ских паромов, на которых будут погружены контейнеры в два яруса. Для этого необходимо просмот-реть и, если необходимо, решить вопрос размещения таких составов загруженных двухъярусными контейнерами, с учётом вместимости, прочности и остойчивости судов.

1. Возможность доставки грузов без промежуточных перевалок, что гарантирует высокую сохранность и скорость доставки по сравнению с традиционными отправками;

2. Гибкая тарифная политика, основанная на прогрессивной системе скидок, учитывающей рас-стояние, вид груза и объемы перевозок.

Передано автором 05 июня 2011 г. 
Для обсуждения на семинаре