Действительно, защита железнодорожного пути от заносов песком или снегом, является одной из проблем эксплуатации железной дороги. Проблема решается лесопосадкой, либо обрешёткой, укладываемой вдоль соответствующих участков трассы. 
      Безусловно, эти затраты, скорее всего, на обрешётку, должны быть учтены при определении стоимости строительства.

      Существенно другое. 
      Транспортные коммуникации в виде автомобильной или железной дороги в наземном или подвесном варианте, будучи построенными, являются несомненным благом цивилизации. Однако, приобретение этого блага сопровождается разрушением окружающей природной среды. В отдельных случаях рекультивация местности становится невозможной. Необходимы технологии линейного строительства без автосамосвалов, технологии, позволяющие осуществить законченный комплекс работ без выхода за пределы поперечника трассы.

      В начале 2000-х магистраль Сан-Франциско - Лос-Анжелес была представлена обычной высокоскоростной железной дорогой длиной 1100 км со сроком строительства 15 лет, позволяющей преодолевать расстояние за два с половиной часа. Будем надеяться, что новый вариант конструкции трассы и сооружение опор подвесной дороги с использованием строительного автотранспорта не отразятся на окружающей природной среде.

      Впрочем можно предположить, что отказ от обычной конструкции пути и реализация проекта скоростной пассажирской трассы Сан-Франциско – Лос-Анжелес в виде подвесной дороги является вынужденной попыткой защитить окружающую природу и уменьшить затраты на рекультивацию местности. 
      В этом случае технология, предложенная для пересечения пустыни Негев, могла бы стать альтернативой, как для конструкции подвесной дороги, так и для проекта организации строительства подвесной дороги Сан-Франциско - Лос-Анжелес.