Аннотация 
Идея транспортного коридора на территории страны из Красного в Средиземное море, коридора, дублирующего Суэцкий канал, была сформулирована первыми руководителями государства Израиль. 
Реализация этой идеи в наши дни должна быть основана на новых природоохранных технологиях, которые позволяют осуществить развитие транспортной инфраструктуры с одновременным сохранением окружающей природной среды. 
Стратегически важное географическое положение государства Израиль должно быть использовано для развития экономики страны.

Предистория 
По сообщению информационной службы Israel's Business Arena 16.07.2003: В Израиле будет модернизирована железнодорожная линия Тель-Авив - Бер-Шева.

Как заявили в руководстве компании "Железные дороги Израиля", модернизация пассажирской линии Тель-Авив - Бер-Шева объявлена приоритетным национальным проектом. 
В ближайшем будущем железнодорожный оператор планирует организовать тендер для того, чтобы привлечь к участию в данном проекте ведущие национальные и международные железнодорожно-строительные корпорации.

В рамках проекта планируется проложить на линии вторую железнодорожную колею, а также заменить насыпь и рельсы на участке Кирьят-Гат и Бер-Шева, что позволит значительно увеличить скоростной режим пассажирских экспрессов. 
Предполагается, что после проведения полной модернизации время в пути между израильской столицей и Бер-Шевой сократится приблизительно на полчаса. По словам официальных представителей компании "Железные дороги Израиля", тендер планируется объявить осенью текущего года сразу после того, как Национальный комитет по инфраструктуре одобрит бюджет расходов на модернизацию линии.

30.09.2003 информационная служба RWG Top News броским заголовком раскрыла стратегическое значение планируемого проекта:

В Израиле будет построена железная дорога от Средиземного до Красного моря.

В ноябре в Израиле завершится проведение технико-экономического обоснования для прокладывания железнодорожно-грузового коридора между портом Ашдод, расположенным на побережье Средиземного моря, и портом Эйлат на Красном море. 
Как заявили в руководстве Министерства транспорта Израиля, строительство новой железнодорожной магистрали является общенациональным проектом, а сама линия должна стать сухопутной альтернативой Суэцкому каналу, обеспечивающей более быструю и дешевую транспортировку грузов.

Проведением технико-экономического обоснования занимаются эксперты Комитета национальных проектов. 
В комитете также рассмотрят возможность прокладывания железнодорожной ветки от израильского порта Эйлат через границу к соседнему порту Акаба, находящемуся в Иордании. 
В рамках проекта железнодорожная компания Израиля (IR) проложит новую линию, протяженностью 183 км, которая соединит порт Эйлат на морском побережье с остальной национальной железнодорожной сетью, которая сегодня заканчивается южнее города Беэр-Шева. Ввод в эксплуатацию такой линии позволит транспортным компаниям более эффективно справляться с выросшими объемами грузов, перевозимых по автомобильным дорогам к порту на Красном море.

После ввода в эксплуатацию этого коридора время в пути для грузовых поездов на маршруте Эйлат-Ашдод, длиной 300 км, составит 3,5 часа, что на четыре с половиной часа меньше, чем транспортировка грузовыми автомобилями.

Современное состояние проблемы 
Информационное агентство ZMAN.com сообщило 12.04.2011:

Презентация новой железнодорожной линии Ашкелон - Беэр-Шева

Премьер-министр Биньямин Нетаниягу и министр транспорта Исраэль Кац приняли участие в церемонии презентации новой железнодорожной линии между Ашкелоном и Беэр-Шевой. 
Длина новой линии составляет 60 км. Маршрут пройдет через Сдерот, Нетивот и Офаким. Стоимость проекта – 2 миллиарда шекелей. 
Пуск этой железнодорожной ветки ожидается в 2015-м году, и она снизит время передвижения между городами до 45 минут.

"Мы соединяем железнодорожными линиями все части страны и этим привлекаем на периферию предпринимателей, проводим революцию в планировании и строительстве, закладываем инфраструктуру для социального и экономического роста. 
Залогом достижения мира и безопасности является сильное и экономически развитое государство Израиль", - сказал Нетаниягу на церемонии презентации новой железнодорожной линии. 
Премьер-министр особо отметил деятельность министра транспорта Исраэля Каца в продвижении этого проекта.

Освоение экологически беззащитных территорий нуждается в новом инженерном мышлении 
Применение современных технологий сооружения линейных объектов (автомобильные дороги, железные дороги, магистральные трубопроводы и т.п.), оправдано в условиях средних широт и рассчитано на условия местности, обладающей достаточным защитным потенциалом. 
Применение в средних широтах известных технологий оправдано возможностью рекультивации.

Использование современных средств механизации и транспорта в условиях пустыни и полупустыни сопровождается разрушениями, не поддающимися рекультивации. Основными факторами негативного воздействия технологии на окружающую природную среду являются строительные средства механизации, включая средства транспорта.

В соответствии с существующей практикой освоение новых территорий начинается с использования мощной строительной техники, включая 20-тонные автосамосвалы, на незащищённой поверхности грунта и заканчивается созданием дорожного покрытия.

Известна необходимость нового инженерного мышления применительно к механизированному вторжению в легко ранимую природу [1]. 
Близкие к экватору регионы Ближнего Востока так же, как и регионы Крайнего Севера, характеризуются экологической беззащитностью, основанной на недостаточном природном защитном потенциале местности. 
Перефразируя идею принципиально нового инженерного мышления применительно к созданию и последующей эксплуатации транспортной сети на поверхности пустыни и полупустыни, можно утверждать, что здесь, прежде всего, должно создаваться дорожное покрытие и лишь затем, и только в пределах дорожного покрытия, может быть разрешено использование автотранспорта.

Опыт освоения территорий с незначительным потенциалом восстановления природного равновесия позволяет сформулировать следующие принципы, которые должны быть положены в основу проекта организации строительства (ПОС) линейных объектов: 
    • отказ от применения автосамосвалов и временных автомобильных дорог, 
    • выполнение законченного комплекса работ строго в пределах проектного поперечного очертания трассы, 
    • запрещение землеройных работ за пределами поперечного очертания трассы, 
    • отказ от притрассовых карьеров.

Железная дорога Ашкелон – Беэр-Шева в качестве полигона для отработки новых природоохранных технологий 
Известны природоохранные технологии, соответствующие условиям производства работ на местности с незначительным природным защитным потенциалом. 
Описание новых технологий известно по докладам на научно-технических конференциях [2], [3], [4] и публикациям в специальной литературе [5], [6], [7].

Целесообразность нового природоохранного направления технологических разработок в строительстве подтверждена решениями кафедры «Строительство железных дорог» ВЗИИТа (д.т.н., проф. Тихомиров В.И.), технических советов трестов «Павлодарстройпуть», «Уфимтрансстрой», «Севкавтрансстрой», руководством БАМа и коллегией Минтрансстроя СССР (министр Кожевников Е.Ф.).

Отличительным признаком новых технологий является отказ от применения дискретных автосамосвалов и переход к сооружению дорожных насыпей автопоездами. В отличие от распространённой двухстадийной транспортной схемы, тысячи тонн грунта могут быть доставлены из карьеров, расположенных за сотни километров от стройки, и уложены в насыпь без промежуточного складирования.

Для усиления насыпи и предотвращения ветровой эрозии, возможно сооружение насыпи в геотекстильной оболочке. Звенья рельсового пути при этом используются в качестве элементов-носителей для доставки рулонов геотекстиля к месту укладки (рис.1).

 
Рис 1. Вариант крепления рулона геотекстиля.

В элементарном варианте, каким является сооружение железнодорожной насыпи, используется челночный ход путеукладочного поезда. В более универсальном виде нетканый материал может быть уложен автопоездом на комбинированном ходу (рис.2) по транспортной схеме (рис. 3).

 
Рис 2. Автопоезд в процессе укладки геотекстиля.

 
Рис 3. Технология укладки.

Для реализации наиболее элементарного варианта технологии нет необходимости в изготовлении новых машин и механизмов. Для изготовления комплекта звеньев монтажного рельсового пути необходим подготовительный период не более одного-двух месяцев.

Для более совершенной технологии необходимо изготовление механизма, состоящего из рельсового пути и находящейся с ним в зацеплении самоходной плиты ползучего путеподъёмника, оснащённой электродвигателем и вибрационным устройством (рис.4).

 
Рис 4. Самоходная плита ползучего путеподъемника.

Наращивание высоты насыпи обеспечивается чередованием выгрузки грунта из поезда и прохода плиты ползучего путеподъёмника. Таким образом, монтажный рельсовый путь, уложенный однажды в основание насыпи, разбирается после выведения насыпи на проектные отметки.

Для развития сети железных дорог на юге Израиля необходимы природоохранные технологии. Строительство железной дороги Ашкелон – Беэр-Шева протяжённостью 60 км должно быть использовано в качестве полигона для отработки новых технологий.

О роли государства в освоении природоохранных технологий 
Грандиозный с экономической точки зрения проект может быть и грандиозной с экологической точки зрения угрозой, способной разрушить природное равновесие в зоне строительства. Примерами могут быть, и пыльные бури с осушенной поверхности Аральского моря, вследствие строительства Каракумского канала, и тучи плодородного слоя почвы, поднятые над Казахстаном в первые годы освоения целинных земель.

К сожалению, строительные организации не реагируют на предлагаемые технологии и это естественно, учитывая объективную заинтересованность строителей в работах с применением дискретных автосамосвалов.

Строительным организациям не нужен конечный продукт их деятельности. 
В конечном счете, им не нужна, ни автомобильная, ни железная дорога. Их нельзя упрекнуть, но объективно они заинтересованы лишь в самом процессе строительства. 
Чем сложнее процесс строительства, чем мощнее препятствия, которые приходится преодолевать, чем более негативны последствия строительства для окружающей природной среды, тем большую ценность приобретает объект строительства для строительной организации, поскольку преодоление всех этих препятствий учитывается сводным сметно-финансовым расчетом.

Источник заинтересованности строителей в существующих технологиях, заключен в сметной стоимости проекта, которую можно условно разделить на две части : 
    • стоимость работ с применением автотранспорта и 
    • стоимость работ по ликвидации последствий от применения автотранспорта. 
Воздействие автотранспорта на природу пустынь и полупустынь особенно разрушительно, поэтому строителям особенно выгодно здесь применение автосамосвалов.

Однако освоению новых технологий идеально соответствуют возможности рыночных отношений. 
Основная и направляющая роль в освоении новых технологий принадлежит государству, которое является заказчиком проекта и осуществляет отбор генподрядной организации. 
Государство должно на предпроектной стадии сформулировать необходимые условия разработки проекта и на стадии конкурсного отбора выявить генеральную подрядную организацию, способную осуществить строительство с минимальной угрозой для окружающей природной среды.

О реализации инвестиционной привлекательности проекта 
Экономическая целесообразность обхода Суэцкого канала по территории Израиля безусловна. Однако 60 километров на юг стоимостью в два миллиарда шекелей – это лишь первый шаг на пути к реализации масштабного проекта. Учитывая решаемые государством насущные социальные задачи, представляется более надёжным и рациональным осуществить строительство транспортного коридора длиной в 300 км за счёт средств акционерного общества.

В этом отношении показателен опыт сооружения Евротоннеля, построенного при активной поддержке, но без финансового участия правительств Франции и Англии. Экономическая заинтересованность в строительстве уникального инженерного объекта 20-го века послужила основой потока частных инвестиций. Участвовать в реализации проекта изъявили желание крупнейшие банковские структуры. В число акционеров вошли мощные железнодорожно-строительные фирмы Франции, Англии и Германии.

Помимо экономической заинтересованности в эксплуатации обхода Суэцкого канала, основой инвестиционной привлекательности железнодорожного строительства на юге Израиля должен стать пакет природоохранных технологий для местности с экстремальными климатическими условиями.

Опыт строительства железных дорог на основе новых технологий был бы востребован в плане развития международных транспортных коммуникаций. 
В настоящее время в природоохранных технологиях для экстремальных климатических условий нуждаются проекты строительства железных дорог Саудовской Аравии (5000 км), Объединённых Арабских Эмиратов (2000 км), Транссахарский проект в Африке, проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» в России (2000 км) и начатое на основе известных технологий строительство железной дороги длиной 550 км на севере Ливии.

Литература

[1] Кунцевич Ф.Б. Рационально осваивать северные регионы «Строительная газета» 10.02.2006 
[2] Кунцевич Ф.Б. Инновационное значение железнодорожного транспорта в развитии транспортной инфраструктуры XXI века. ПГТУ г. Пермь, Конференция Минтранса России. 17.04.2008 
[3] Кунцевич Ф.Б., Ткачевский И.Д. Технология сооружения грунтовых насыпей на территории природных заповедников и в регионах Крайнего Севера ЛИИЖТ Санкт-Петербург, Конференция «ТЭБ Транс» 19.11.2008 
[4] Кунцевич Ф.Б., Мюллер А. Радикальное решение проблемы безопасности движения поездов в паводковый период ИрГУПС Иркутск, российско-китайский симпозиум «Инновации и обеспечение безопасности железных дорог» 08.09.2010 
[5] Kunzewitsch F. Verfahren des linearen Bauens unter beengten Bedingungen «Der Eisenbahningenieur» № 3/2004 
[6] Kunzewitsch F. Die Errichtung von aufgeschutteten, mit Faservliesstoffbahnen verstarkten Bauten «Der Eisenbahningenieur» № 4/2004 
[7] Kunzewitsch F. Verfahren und Vorrichtung fur die Lagenschuttung mittels Eisenbahntransport «Der Eisenbahningenieur» № 9/2004