Опираясь на полученные знания, большой опыт мореплавателя, экономическое образование, автор приступил к проекту. Результат первых предварительных расчётов поражает воображение! 
В результате осуществления проекта "Строительства судоходного морского канала", государство Израиль получит в казну Невиданные доселе доходы. Народ Израиля получит возможность трудиться и применять свои знания на огромном пространстве возможностей. В стране в разы увеличится бюджет и откроются возможности для массы социальных программ. Появляются невиданные ранее пути решения арабо-израильского противостояния. 
А ведь именно сейчас, в момент всемирного кризиса, в момент всеобщей растерянности, наступило время переосмысления нашего положения в мире, выхода из экономического кризиса и многолетнего застоя. 
Один из основных законов экономики заключается в том, что создание в стране благоприятных для инвестиций условий, непременно ведёт к тому, что инвестиции не заставят себя ждать. А в момент всемирного экономического кризиса, когда держатели огромных капиталов ищут такие глобальные проекты, как предлагаемый здесь, требующие многомиллиардных вливаний, и гарантирующие возврат инвесторам вложенных средств сторицей – просто находка. И упустить этот, данный Всевышним шанс, было бы непростительной ошибкой. 
Основной закон здравомыслящего существа,- учиться на хороших примерах и не упускать свой шанс, а, приобретая знания, обязательно применять их в своей жизнедеятельности, делать всё возможное, чтобы следовать к заветной цели – совершенству, помогая народу и стране в их стремлении к подъёму, благосостоянию, миру и независимости!

Суэцкий канал соединяет Порт-Саид на Средиземном море и Суэц на Красном море. Перевозка грузов через канал остается одним из наиболее дешевых и безопасных способов транспортировки товаров между Европой и Азией, морским транспортом. 
Открытый для судоходства в 1869 году канал долгое время находился под управлением французов и англичан. 26 июля 1956 года президент Египта Гамаль Абдель Насер объявил о его национализации. 
Эксплуатация этого водного коридора является одним из основных источников валютных поступлений в египетскую казну наряду с экспортом углеводородов, туристическим сектором и денежными переводами египтян, работающих в других странах.

Сейчас через канал ежегодно проходят более 30 тысяч судов под флагами более 100 стран мира. В сумме они перевозят около 300 миллионов тонн различных грузов. Через канал проходит 14% общего объёма мировой торговли, большая часть нефтяных перевозок из района Персидского залива в Европу и Америку. 
В 2007-2008 финансовом году Суэцкий канал добился рекордных доходов в 5 миллиардов 113 миллионов долларов, что почти на 1 миллиард долларов превышает показатели предыдущих лет. 
Эта историческая справка необходима для обзора волнующей нас темы – наличия, либо отсутствия, резонов по строительству судоходного канала в Израиле. 
При желании экскурс в историю Суэцкого канала легко найти сегодня в Интернете. Как правило, информация о нём сопровождается, ставшими уже нормой, хвастливыми «перлами» как пишущей египетской прессы, так и вторящими им СМИ разных, заинтересованных стран. Любая информация о канале сопровождается ссылками на «завоевание революции» и прочий бред. 
Например: Журнал "Аль-Ахрам аль-Иксисади", напомнил, что канал составляет неотъемлемую часть национального самосознания египтян, он отождествляется ими со всеми завоеваниями революций.

И вряд ли кто-то брался критически подойти к изучению истории Суэцкого канала, пестрящей злостными нарушениями законов экономики и его эксплуатации. А ведь именно неспособность египтян правильно относиться к их, по настоящему народному достоянию, позволило мне приступить к развитию темы строительства судоходного канала в Израиле ещё в 1999-м году. Сегодня египтяне ссылаются на Экономический кризис, который привел к сокращению в феврале 2009 года выручки Египта от морских перевозок через Суэцкий канал почти на 25% по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года, как 23.03.2009 сообщило агентство "Франс Пресс" со ссылкой на представителей администрации канала - одной из важнейших мировых воднотранспортных артерий. 
Согласно полученной информации, в феврале выручка от эксплуатации Суэцкого канала снизилась с 408 миллионов долларов в феврале 2008 года до 302 миллионов долларов в 2009 г. Число судов, проходящих через канал, снизилось за тот же период с 1272 до 868. 
Объем грузоперевозок через канал также снизился. В феврале этот показатель составил 53 миллиона тонн по сравнению с 73 миллионами тонн в аналогичном месяце прошлого года. 
Построить Суэцкий канал, изначально, не составляло особого труда, т.к. следовало лишь соединить между собой три озера и, пользуясь низменной местностью, прокапать дальше - на севере к Средиземному, а на юге к Красному морям.

1. Основной инженерный просчёт: уже тогда и до сих пор не предусмотрен тот факт, что, проходя по болотистой местности, окружающей озёра, канал будет постоянно зарастать, заиливаться и уменьшаться по глубине своего русла. 
Получившие дополнительный поток морской воды, озёра, соединенные между собой, изо дня в день, в течение всего времени эксплуатации, разжижаются и заполняют своими взвесями русло канала. 
Вместо того, чтобы построить дренажную систему, укрепить берега, и осушить болота, бездарное руководство канала, на протяжении 140 лет тратит огромные средства на не прекращающиеся дноуглубительные работы. 
При Администрации канала создан фонд, в который вносится 25% всех валовых поступлений для финансирования капитальных работ и постоянного углубления канала 

Однако, несмотря на выделяемые, немалые денежные средства, когда-то углублённый до 20-ти метровой глубины, канал снова мелеет. Сегодня руководство канала официально гарантирует мореплавателям глубину 13 метров, что является предельно допустимой для плавания крупнотоннажного флота. Каждый год издаваемые Международной Морской Организацией (IMO) извещения сообщают о десятках судов, севших на мель, следуя Суэцким каналом. 2. По причине, связанной с малыми габаритами канала, критической глубиной и постоянно меняющимся руслом Администрация Суэцкого канала установила следующие ограничения: 
-проводка судов по Суэцкому каналу, следующих из порта «Порт-Саид», осуществляется ежедневно двумя караванами: 
первый караван отправляется в 23 ч 00 мин, второй -- в 7 ч 00 мин. 
-Проводка по Суэцкому каналу судов, следующих из порта «Суэц», осуществляется ежедневно только одним караваном, который отправляется в 4 ч 30 мин. 
Все суда, ранее проходившие по каналу, должны прибыть в Порт-Саид для следования в первом караване не позднее 21 ч 00 мин, во втором -не позднее 4 ч 45 мин, запросить лоцмана и оформить документы на проход судна….и т.д.

«За последние годы доходы египтян от прохода Суэцкого канала нефтеналивными судами снизились, так как, по мнению «экспертов», пытающихся спасти имидж дружественной страны, альтернативный трубопроводный транспорт, построенный для перекачки нефти и газа параллельно Суэцкому каналу, и морской маршрут вокруг мыса Доброй Надежды стали пользоваться относительно большой популярностью….»(Глупость не комментирую- Ю.Д.). 
«Формирование валютных резервов Египта всегда происходило главным образом за счет выручки, получаемой от экспорта нефти (3,7 млрд. долл.), доходов от эксплуатации Суэцкого канала (2 млрд. долл.), денежных переводов египтян, работающих за границей (3 млрд. долл.), и доходов от туризма (4,3 млрд. долл.). Сокращение валютных резервов страны вызвано отчасти снижением доходных поступлений из данных источников на общем фоне замедления темпов развития мировой экономики….» (?-Ю.Д.)

(«КУБАНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ» Кафедра антикризисного управления, налогов и налогообложения Реферат «Египет в мировой экономике» Выполнила: студентка 3 курса, группа 316 Беликова А.А.)

Об услугах, предоставляемых египетскими специалистами по проводке иностранных судов, можно писать романы. До сих пор оформление формальностей для прохода канала сопряжено с немыслимой волокитой, массовыми мелкими поборами в перемешеку с вандализмом персонала, поднимающегося на борт судна. Их количество всегда необъяснимо велико: 10-20 чел. 
Стало нормой подготовки судна к проходу Суэцкого канала, когда боцманская команда судна, готовящегося следовать по каналу, приваривает электросваркой на палубе все предметы, в первую очередь из цветных металлов, которые может украсть так называемый персонал. А старший офицерский состав судна готовит немыслимое количество сигарет для презента так называемым специалистам, аппетит которых за 140 лет работы канала ничуть не уменьшился.

Канал должен соединить Средиземное море (Ашкелон) и Красное (Эйлат), пройдя через пустыню Негев. 
Географическое положение Израиля и, соответственно, его судоходного канала, так же, как и Суэцкого расположено в зоне перешейка между Средиземным и Красным морями, что является решающим фактором сокращения пути судов, следующих из Азии в Европу и Америку по кратчайшему пути, на 5-9 тысяч миль сокращая расстояние, нежели плыть вокруг Африки. Многолетняя деятельность Суэцкого канала, как бы критически мы не относились к его эксплуатации, выполнил основную задачу: привлек к себе грузопотоки всего Мира. 
Нам осталось лишь, построить свой канал, значительно лучший по всем техническим и навигационным показателям, нежели Суэцкий. 
В отличие от Суэцкого канала, израильский судоходный канал прокладывается в сухой, зачастую, каменистой почве. 
Это имеет огромное преимущество перед Суэцким каналом, т.к. мы избегаем гигантских расходов, связанных с расчисткой канала, проложенного в болотистой местности. 
Рассекая Негевскую возвышенность в самом низком ее месте (600 м над у/м), ровно с севера-северо-запада на юг-юго-восток, далее, пользуясь природной впадиной Мертвого моря, и, отгороженный от проникновения в Мертвое море дамбой, канал поворачивает вдоль впадины на юг-юго-запад, в направление Эйлата.

Длина канала примерно 252 км= 136 миль 
Ширина - 500 м; 
Глубина фарватера – примерно 50 м. 
Ориентировочная стоимость канала примерно 350-600 млрд. долларов

Суэцкий канал строился в 1859-1869 годы кирками и лопатами. 
Уровень же развития современной промышленности позволяет вести строительство израильского судоходного канала, несомненно, более производительно и быстро, с учётом требований 21-го века и, с перспективой на 22-й. 
Если руководители строительства сочтут возможным вести строительство канала одновременно с 5-ти – 10-ти точек, то в кратчайшие сроки (3-5 лет) он может быть запущен в эксплуатацию.

Главным фактором успешной эксплуатации израильского канала является его размер. От размеров канала, его ширины, и глубины его фарватера зависит его пропускная способность. 
Расчёт при строительстве подобных гидротехнических сооружений должен предусматривать тот факт, что эксплуатация их планируется на вечные времена, и должен учитывать развитие мирового крупнотоннажного флота. 
В отличие от Египта, мы не можем допустить того, что суда дедвейтом (грузоподъёмностью) 300 тысяч тонн и более. Из-за невозможности прохода Суэцким каналом, они следуют вокруг мыса Доброй надежды (вокруг Африки). Габариты нашего канала должны обеспечивать беспрепятственный и безопасный проход крупнотоннажного флота. 
Если корабли всех типов смогут идти по израильскому каналу полным ходом, не сильно стеснённые его шириной и своей осадкой, это залог успеха. 
Предлагаемые мной размеры израильского судоходного канала позволят судам любого типа, при подходе к каналу следовать без остановки, снижая скорость лишь для взятия на борт лоцмана и представителей пограничной и таможенной службы. 
Размеры израильского морского судоходного канала позволяют судам не только следовать по каналу полным ходом, но и в случае необходимости производить обгон, без опасения ухода с фарватера.

Если сравнить проходимость каналов, исходя только из габаритов, то Израильский вариант канала полностью удовлетворит потребности судовладельцев. А, следовательно, легко можно предположить, что уже на начальном этапе эксплуатации, израильский канал позволит провести порядка 90 тысяч единиц флота в год, что соответствует перевозке 4,5 млрд. тонн грузов с выручкой 36 млрд. долларов. 
Через канал пройдёт 25 % общего объёма мировой торговли, наибольшая часть нефтяных перевозок из района Персидского залива в Европу и Америку. 
Но, это лишь «Верхушка айсберга» доходов, которые получит Израиль от эксплуатации своего канала. 
Когда через наш канал пройдёт до 20-25 % общего объёма мировой торговли и большая часть нефтяных перевозок из района Персидского залива в Европу и Америку, нужно понимать, что определённый процент грузов, необходимых для страны, без особых усилий будет "оседать" здесь. 
Стоит лишь предложить условия, благоприятные для инвестиций, и иностранные капиталы потекут в страну рекой. 
Что имеется ввиду? Египту не хватило 140 лет, чтобы понять, что канал и прилегающие к нему территории могут быть использованы как для перевалки грузов, так и для переработки направляющихся в Европу и Америку грузов. 
Ведь многие из грузов, перевозимые для получателей в порты доставки, там перерабатываются в готовую продукцию, являясь зачастую основным доходом, наполняющим бюджеты этих стран.

Примером тому служат Роттердам, Антверпен, Амстердам, Гамбург.

Так что же мешает нашей стране заняться тем же самым? 
Многие грузоотправители и грузополучатели будут рады сократить время доставки грузов и вместо расходов получить прибыль от производства и реализации готовой продукции на месяц раньше. 
Благоприятные условия для инвестиций обязательно будут способствовать притоку капиталов, открытию большого количества бизнесов, связанных с переработкой и производством огромного спектра товаров, появлению судоходных компаний, которые возьмут на себя доставку малых партий грузов адресно, непосредственно в порты, где находятся потребители.

Несмотря на то, что Израиль имеет выходы во все океаны, его флот, находящийся в портах, расположенных на средиземноморском побережье, лишен возможности свободного плавания по кратчайшему пути в Индийский и Тихий океаны. 
Без возможности "просвечивания" и излишней открытости перед арабским миром, он не проходит Суэцкий канал. Это никак не может отвечать экономическим интересам и безопасности страны. Я уже не говорю о том, что стало одной из причин 6-ти дневной войны, когда Египет, национализировав Суэцкий канал, просто запретил проход Израильскому флоту. 
При наличии в Израиле канала с указанными здесь размерами даже субмарины смогут проходить из Средиземного моря в Индийский океан, будучи не замеченными спутниками и прочими техническими средствами отслеживания и шпионажа иностранных государств.

При рытье канала вынимается гигантское количество грунта, и на его место приходит вода. 
По моим скромным подсчётам в пустыню Негев канал принесёт примерно 6, 5 миллиардов кб. метров воды.

Такое количество воды не может не отразиться на улучшении экологии некогда пустынной и засушливой территории пустыни. 
Испаряясь, вода в виде облаков, удерживаемая горным массивом, в значительных количествах конденсируется в атмосфере, в дальнейшем будет выпадать в виде осадков, ранее отсутствовавших в этом районе. 
Просачиваясь сквозь земные толщи, сквозь песок, камень, глину, мел и прочие составляющие, вода будет пополнять подземные резервуары минерализованной, фильтрованной пресной водой.

Вдоль канала появится растительность, способная своей корневой системой воспринимать прибрежную влагу, что характерно для побережья всех океанов и морей. Человек же может ускорить посадку таковой растительности искусственным путём. 
Наличие изобилия солнечного света в этом районе позволяет использовать огромную территорию для установки солнечных электростанций и получать дешёвое опреснение морской воды в количествах, достаточных для орошения пустыни. 
Радеющие за пополнение вод Мёртвого моря учёные получают контролируемый водосброс вод канала в районе дамбы. Построенная там станция-лаборатория позволит это делать в научно-обоснованном режиме. 
Если объёмы водосброса с дамбы в Мёртвое море окажутся достаточно энергоёмкими, не составит труда построить гидротурбину, позволяющую при этом вырабатывать электроэнергию. 
Движение воды в канале из-за разницы высот Красного и Средиземного морей (Горизонт Красного выше Средиземного на 9 м), составит 1 узел (1,8 км./час) будет происходить перемешивание вод, появится разность температур и биологического состава, что естественно привлекает морские микроорганизмы, и питающиеся ими разные породы рыб. Огромная привлекательность для рыбы появится с приходом такого объёма новой воды. 
Конечно, все эти коммерческие идеи потребуют подключения учёных-экспертов. Я бы не хотел, чтобы стремление получать много миллиардные прибыли каким-то образом отразилось на ухудшении экологии региона. 
Но и популизм в оценке пользы - вреда канала, может удалить на очень длительный срок, а то и навсегда, жизненно необходимый проект. 
Экспертиза должна быть глубокой и научно обоснованной. 
В случае осуществления проекта работа учёных – экологов, гидрологов, ихтиологов будет на все времена существования судоходного канала крепко связана с его эксплуатацией.

Не претендуя на звание военного эксперта, я рассуждаю просто: - у нас самая сильная и боеспособная армия на Ближнем Востоке. 
- у нас самые совершенные разработки, авиация и танки. 
- у наших военнослужащих очень высокая мотивация.

Перечислять достоинства израильской военной машины можно долго и более профессионально, нежели это сделаю я, обыкновенный экономист и капитан дальнего плавания коммерческого флота.

Но давайте посмотрим на наше противостояние со стороны. Ограниченная территория не позволяет Израилю иметь абсолютную гарантию безопасности в случае серьёзной войны. Нельзя забывать, что изучающие военные дисциплины в академиях многих, не дружественных нам стран, курсанты из Палестины и Ливана, учатся и совершенствуют свои военные знания, учатся на допущенных ошибках и, вполне возможно, мечтают о Блиц Криге.

Мы выиграли Шести дневную войну, выиграли войну Судного дня. Мы немного потратились во время маленькой интифады, чуть больше - в большую интифаду. Мы провели разведку боем в Ливане и показали, что можем развалить вражескую страну за несколько дней. Мы показали силу и прекрасно провели операцию «Литой Свинец» в Газе.

Но каждый раз мы явно ощущали, как тают ресурсы, и встаёт вопрос в меняющихся, как в калейдоскопе, правительствах об урезании бюджета, в том числе и армейского. 
Может быть, подобного военного противостояния хватит ещё надолго. А может, и нет. 
Наверняка у нас есть в запасниках «новые Шароны»...

Но что будет, если у противника появится «Жуков», например, у нового Гитлера – Ахмадинеджада? И они объединятся с пятёркой хорошо «упакованных» стран и проделают это в полной тишине? Спутники и разведка хорошо работают не только в Израиле! Что предпримет наша доблестная авиация, если в несколько минут будут изуродованы взлётные полосы всех «секретных» аэродромов? 
Сколько ракет может сбить установка «Пэтриот» в минуту? Десять, двадцать, сорок? 
А если их одновременно полетит сотня, да без остановки в течение суток?...

Я не хочу договориться до Апокалипсиса, мне это не свойственно. Это удел тех, кто не видит выхода.

Я же заявляю: «Выход есть. Он явный. И основывается на комплексном использовании армии и современных средств моделирования социального и государственного строительства».

Так сложилось, что существует Газа- один из самых густо населенных районов в Мире. Кто только не клеймит Израиль в угнетении «мирного населения» Газы. Кто только там не мутит народ. Мы постоянно пытаемся определить, какая из палестинских террористических организаций - менее террористическая, чтобы поддержать её в борьбе за право очередной раз пропагандировать народ палестинской автономии бороться с агрессором- Израилем.

Конечно, армия может решить часть проблем в деле урегулирования ситуации в палестинской автономии, но, как мне кажется, только по одному, реальному сценарию.

В содружестве с американцами (возможно участие Австралии, Японии, Германии и Канады), мы обязаны:

1.Как можно быстрее поставить в Газе генерал-губернатора. 
2.Объявить Газу демилитаризованной зоной. 
-издать указ временной администрации о сдаче всех видов оружия (в т.ч. холодного). 
-выделить специальный бюджет, основанный на данных разведки, для щедрого пропорционального поощрения сдающих оружие и информаторов. 

3.Во все учебные заведения назначить преподавательский состав, подготовленный из граждан, участвующих в программе развитых стран, арабов и палестинцев по происхождению. Специалистов, прошедших проверку на лояльность странам-участникам, приверженным современным человеческим ценностям. 
4.В мечети подобрать имамов, служащих мирному направлению религии. 
5.Помочь открыть заводы и мастерские, снабжённые современным оборудованием, способным выпускать мирную, конкурентно способную продукцию, в том числе цементные и железо-перерабатывающие не большие заводы.

Вслед за принятыми мерами, приступив к работе над строительством судоходного канала, набирать специалистов и рабочих из Газы и всей Палестинской автономии на хороших условиях оплаты труда, соответствующим лучшим европейским стандартам.

Абсолютное большинство жителей Палестинской автономии, в конечном счёте, оценит шаги Израиля и стран – участниц, по достоинству.Когда в жизни народа появятся столь разительные перемены, когда работа будет в радость, а новые социальные условия и открывшиеся возможности - на зависть жителям многих арабских стран. 
Когда истеблишмент автономии занимается устройством нового института жизнедеятельности, не думаю, что отцы семейств, получающих столько благ, в свой выходной день, ради разнообразия, будут браться за оружие. 
Утром им идти на работу, о которой они ещё недавно и мечтать не могли.

Учёные Израиля совместно с иорданскими исследователями пытаются выявить различные явления, которые оказывают влияние на Мертвое море и его регион. 
Главные проблемы, которые стоят перед Мертвым морем, обусловлены всё возрастающим потреблением воды населением, и деятельностью бизнесов. Но самая главная проблема- отбор воды странами, по чьей территории протекает р. Иордан. Как известно, река Иордан помогает Мертвому морю поддерживать свой баланс. 
Осложняется проблема и для крупных промышленных заводов, что находятся на юге Мертвого моря. По обе стороны границы израильская компания Dead Sea Works и иорданская Arab Potash добывают редкие и ценные минералы. 
На косметический рынок так же поступает небольшое количество минералов, добываемых в Мертвом море. 
Проблемы нехватки воды в Израиле всегда была, но сегодня этот дефицит ощущается наиболее остро. 
Добыча минералов, как в Иордании, так и в Израиле, вносит значительный вклад в валовой национальный продукт обеих стран. Прекратить разработки на Мертвом море непросто. 
Курортно-оздоровительные комплексы Израиля на Мёртвом море, славящиеся на весь мир своими уникальными минеральными природными продуктами, так же находятся на опасной черте существования. 
Израильская группа ученых, проводящих исследования, как нам известно, разрабатывает самые разные планы сохранения Мертвого моря. Один из планов, который начали обсуждать ещё лет 10 тому назад, предполагает постройку искусственного канала между Красным и Мертвым морями. 
Конечно, постройка канала будет дорогостоящим предприятием, и, более того, может повлечь за собой ряд неизвестных последствий, связанных с изменениями в экосистеме. В Мертвое море, самую низкую точку на земле, вода попадет сквозь специфичную флору и фауну, создающейся в процессе перемешивания вод озера Кинерет, питающих Мёртвое море, мелких ручейков и просачивающихся сквозь грунт, дождевых вод. 
И уж конечно эта флора не имеет ничего общего с той, которая возникнет от простого водосброса морской воды в Мёртвое море. 
Однако, выглядит убедительно тот факт, что многие и многие годы почва вокруг Мёртвого моря от всех выше перечисленных природных явлений, а также деятельности человека, всё более и более теряла влагу, вымывалась и не восполнялась.

При примерном подсчёте освобождаемого объёма грунта от строительства канала нельзя сбросить со счетов опцию, напрашивающуюся само собой (см. расчёты).

V(над) = A x h x L

V(над) – объём грунта, вынутого выше водной поверхности канала.

A = a1 + a2 + а

а1 – ширина левой береговой стороны канала = 100 м; 
а2 – ширина правой береговой стороны канала = 100 м; 
а – ширина русла канала = 500 м; 
А – общая ширина канала с прибрежной правой и левой полосой = 700 м; 
h - высота грунта над нулевой отметкой, через каждые 10-ти км расстояния L. 
L - длина канала 252км, разбита при расчётах на отрезки по 10 км.

Столь огромное количество высвобождающегося грунта (камень, щебень) невольно наталкивает на мысль: «А куда девать столь гигантское количество?» 
Следуя логике японцев, живущих на островах и постоянно, отвоёвывающих территорию у моря, я произвёл расчёты, задав себе вопрос: «Как увеличится площадь Страны, если значительную часть грунта, вынутого при строительстве канала, отсыпать вдоль береговой черты Средиземноморья?» 
Результаты поражают воображение:

1.Что есть Земля Израиля?- Если все впадины, и горы Израиля выпрямить, он есть- Весь Мир.(Тора)

У меня не вызывает сомнения тот факт, что, осуществив проект строительства Израильского судоходного канала, Израиль совершит революцию в международных отношениях и своём благосостоянии. 
В международных отношениях- мировое сообщество получит уникальную опцию- современный судоходный канал в Цивилизованной стране, а так же участие во многих совместных производственных и торговых отношениях. 
В своём благосостоянии - невиданные доселе доходы страны, естественно, приведут Израиль к благосостоянию на вечные времена.

Иными словами: Если все впадины и горы Израиля выпрямить, т.е. вынуть грунт из горы, высотой 600 м, а 100-метровую впадину, сходящую к Мёртвому морю, заполнить водой канала, то осуществится притяжение к этому месту Всего Мира. Следовательно, в результате этот Мир приблизится к Израилю, и он станет, как сказано в Торе,- Весь Мир!

2. Зачем та дорога, если она не ведёт к Храму? 
Огромная мудрость стоит за этим не простым вопросом. 
С древних времён пришло к нам понимание того, что дорога- это какое-то расчищенное сооружение, позволяющее без препятствий, наиболее быстро прийти к намеченной цели. Дорога соединяла города и деревни. И в каждом населённом пункте, и каждый населенный пункт соединялся по значимости всё более качественной дорогой. А в центре схождения всех самых широких и качественных дорог обязательно находился Храм. У христиан – свой, у мусульман - свой. Мы, евреи, должны заботиться о восстановлении нашего Главного Храма!

Прошли те времена, когда наш Храм разрушали то вавилоняне, то римляне!

Книга учит, что Храм можно построить тогда, когда все евреи Мира вернутся в Землю Израиля, когда явится Мессия! 
Сегодня, мне кажется, практически все евреи здесь. Т.к. те, что не ступили на землю Израиля, имеют такую возможность, потратив лишь несколько часов. А развитие средств связи и информатики таково, что они могут следить с точностью до минут, за тем, что происходит в стране Израиля. 
Что же касается Мессии, то Он- не что иное, как весь еврейский народ, прибывший в землю Израиля, упакованный академическим образованием и знаниями на зависть всем народам Мира. Просто первоисточник – Тору читать надо ПРАВИЛЬНО!

Исходя из выше сказанного, продолжаем задавать себе вопросы и сами отвечаем на них: 
«Если дорога, которую ты построил, голубая, как цвет флага Израиля, если по этой дороге все Народы Мира принесли тебе в дар всё, что произвели, 
Если ты, при строительстве этой дороги, из камня, взятого у Земли (свыше 55-ти млрд. м3),можешь построить Храм? 
Куда ведёт такая дорога? 
-Тогда эта Дорога, Да, ведёт к Храму!

Уверен, если объединить наши знания, опыт, и при этом понимать, что мы - движущая сила Народа, мы всего добьемся. Важно шаг за шагом, находить решения и преодолевать встающие на Пути трудности в деле осуществления нашего проекта, двигаться вперёд – к его осуществлению,- строительству Дороги к Храму, - судоходному каналу, к процветающему Израилю!

Человек, ничего не сделавший для строительства Храма, виновен в его разрушении. (Любавичский Рэбэ)

Поколение, ничего не сделавшее для строительства Храма, существовало зря! (Книга Зоар)

Получено от автора для обсуждения на семинаре 11 июля 2010 г.